Grin y expertos plantean retos de la regulación a la micromovilidad

• No se puede regular a este tipo de medios de transporte de igual manera que se hace a un auto, no son vehículos iguales

• En seis meses Grin ha contribuido con más de 800 mil viajes sustentables con los que se han reducido 400 toneladas de CO2 a la atmósfera de las ciudades

Expertos latinoamericanos, autoridades, banca multilateral discuten el futuro de la micromovilidad y su regulación en Washington D.C., en el marco de la semana de transporte y movilidad más importante del mundo, el Transforming Transportation, Grin scooters.

El uso de scooters o monopatines en ciudades latinoamericanas ya transfiere beneficios para la movilidad y el medio ambiente con viajes eficientes, rápidos y limpios, destaca Sergio Romo, CEO de Grin.

En seis meses, los scooters de Grin permitieron realizar viajes eficientes con velocidades de 16 a 25 kilómetros por hora (km/h) en la Ciudad de México, por encima de la velocidad promedio de 12 km/h registrada en el índice Tom Tom.

La conexión intermodal también ha sido parte del cambio que la micromovilidad que los scooters de Grin permiten, pues en la CDMX, los viajes promedio fueron de 12 minutos para distancias de 2.5 kilómetros, casi un kilómetro más en relación a su uso planificado para trayectos de ‘última o primera milla’.

Desde el 1 de agosto de 2018, Grin comenzó operaciones en la Ciudad de México y después creció a Colombia, Brasil y Chile; en estos países los viajes realizados en sus scooters redujeron el equivalente a 400 toneladas de dióxido de carbono, abonando a mejorar la calidad del aire.

Reunidos en Washington D.C., panelistas expertos discutieron sobre los retos y alcances de una regulación que beneficie a usuarios, comunidades, autoridades y empresas.

Regular el uso de monopatines es necesario coincidieron; sin embargo, la normativa deberá garantizar que este tipo de empresas tengan oportunidad de medir sus aportaciones a la movilidad urbana.

“Nosotros claramente somos pro-regulación, pero lo que siempre buscamos es que nos den la oportunidad de operar. Nosotros llamamos a eso un ‘programa piloto’. Esto beneficia en que nos dejan operar con cierta apertura y a cambio generamos millones de datos de lugares, demanda, hit maps, etc.”, destaca el CEO de Grin.

El director de Investigación y Análisis de Políticas del International Transport Forum de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), Stephen Perkins, considera que los scooters han transferido valor a los viajes de los usuarios, aunque persiste una discusión sobre su verdadero rol en la movilidad de las ciudades.

“En un reporte que la OCDE publicará en febrero se propone que las autoridades reguladoras adopten una actitud liberal frente a estos servicios y les permita probarse como sistemas innovadores”, adelantó Perkins en su participación como asistente.

“En dónde creemos que las autoridades deben participar es en la gestión del uso del espacio público. Definitivamente, estas empresas deben consultar a las autoridades para lograr que estos vehículos se usen responsablemente y no obstruyan el espacio público, esto requiere una negociación”, agrega.

En tanto, Nicolás Estupiñán, director de Conocimiento Sectorial del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), resalta el proceso que empresas como Grin siguieron para sumarse a los sistemas de transporte de las ciudades, pues aunque no existe una regulación, buscaron un modelo favorable para usuarios, autoridades y socios comerciales.

“Poner a los usuarios en la mitad para tratar de generar un apoyo mayor para las compañías no es un camino apropiado y puede hacerle daño al sector. Y tal vez, pensar en un tipo de integración contractual o tarifaria”, puntualiza el representante de CAF.

Por su parte, Karina Licea, la consultora independiente en movilidad compartida, puntualiza que otra arista de los servicios de micromovilidad con scooters debe plantear la necesidad de llevarlos a regiones poco favorecidas de las ciudades.

“Lo que ocurre es que están operando en zonas como la Condesa y no llegan a zonas populares (…) no tienen subsidio entonces no puden ofrecer una tarifa que pueda brindar un servicio en zonas populares y otro problema es la seguridad”, considera la experta.

Coincide el director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) para Latinoamérica, Bernardo Baranda, al asegurar que la regulación debe garantizar la operación ordenada de los scooters, pero también la innovación de las empresas.

“Lo que resultaría absurdo sería poner más regulación a estos vehículo que a los autos, que se pueden estacionar en muchos lugares. No podemos imponer más regulación a servicios que ocupan menos espacio, contaminan menos y no crean accidentes graves frente al vehículo”, indica.

El director del ITDP que para que los gobiernos expidan mejores regulaciones es necesario que las empresas de micromovilidad generen más datos de operación y los compartan con las autoridades.

Desde el público, el director de Despacio/Numo, Carlos Numo, refiere que los scooters ha transformado la manera en cómo se percibe el espacio público; no obstante, recoció que éstos son distintos de los vehículos que han acaparado la ciudad.

“No se tiene definido este aparato en la legislación. En los códigos de tránsito de Bogotá, ningún vehículo se puede estacionar más allá de la banqueta”, señala Pardo y agrega que un scooter es un vehículo distinto a uno motorizado.

A su vez, el director de Transporte de Jalisco, Amilcar López, detalla en que la tendencia desde los gobiernos es sumar servicios como el de Grin a su ecosistema de movilidad; sin embargo, acotó que su regulación es fundamental.

“No hay definiciones sobre cómo tratar este medio de transporte. Si se trata como transporte público tendría que cumplir con una concesión, un padrón y una supervisión o si es un medio diferente de transporte otro tipo de normas. La autoridad todavía no decide cómo trataros, pero ha decidido que puede llegar a operar”, precisa.

Entre los asistentes estuvo Jesús Padilla, presidente de la Coparmex Ciudad de México, Salvador Herrera, especialista en desarrollo urbano, y Alfonso Vélez, CEO de Autotraffic.

En seis meses, la flota operativa de Grin ha realizado 805 mil viajes acumulados en las ciudades en las que tiene presencia, cuenta con poco más de 600 mil usuarios y aporta a la micromovilidad de las urbes 18 mil viajes promedio diarios.

“Los días más activos de nosotros son martes, miércoles, jueves y viernes; hemos visto un cambio en la forma como los usuarios perciben el viaje en scooter. Al inicio, en agosto, nuestros días más activos eran sábado y domingo ahora son los menos activos, pasamos de ser un vehículo recreativo a ser un verdadero de transporte en horas laborales y de uso en horas pico”, expuso Romo.

El CEO de Grin añade que como parte de la apuesta de la empresa en las seis ciudades en las que opera scooters, a través de las Zonas Grin se han creado figuras de microeconomía barrial con sus socios locales comerciales y la figura de los chargers; adicional, el impacto en la dinámica económica también puede medirse a partir de los 600 empleos directos que han creado en seis meses.